Que veut dire « Mayday fuel » ? Le carburant de réserve

Ce que décrit le rapport de 2026

Le rapport de l’organisme britannique d’enquête sur les accidents aériens (AAIB), publié le 24 septembre 2026, porte sur un vol d’Italie vers l’Écosse le 3 octobre 2025, en pleine tempête. Son plan carburant comprenait le roulage et l’étape, 5 % de réserve de route, le carburant vers un aéroport de dégagement et 30 minutes de réserve finale ; le commandant a aussi embarqué environ 1 300 kg de plus, soit à peu près 1 h 12 de vol. Notre page sur le cisaillement de vent raconte les trois alertes qui ont suivi.

Après deux échappements, l’équipage a demandé à se dérouter vers l’aéroport choisi comme dégagement. La demande a été refusée ; le rapport a établi que, selon les règles de cet aéroport, elle aurait dû être acceptée, et que le refus semblait venir d’un défaut de communication à l’intérieur de l’aéroport. L’équipage est parti vers un deuxième aéroport, y a reçu une troisième alerte, a déclaré « mayday mayday mayday fuel » et a poursuivi vers son dégagement préféré. Il s’est posé avec 363 kg de carburant pour une réserve finale de 1 101 kg, 1 h 45 après la première remise des gaz. Personne n’a été blessé.

Le rapport note qu’en poussée de remise des gaz, les moteurs brûlaient environ 120 kg par minute, et que lorsqu’une alerte de bas niveau carburant s’est allumée, il y avait une occasion de revoir la décision, car le deuxième aéroport était plus proche. L’aéroport a depuis rappelé qu’il accepte les déroutements dès qu’il a de la place. Nous rapportons les conclusions ; nous ne jugeons pas l’équipage.

Comment fonctionnent les réserves

La note de sécurité de l’autorité britannique de l’aviation civile (UK CAA) sur ce sujet décrit trois étapes. Le commandant de bord doit vérifier en permanence qu’il reste assez de carburant pour rejoindre un aéroport où un atterrissage sûr est possible avec la réserve finale prévue encore dans les réservoirs, et demander les retards prévus au contrôle quand cette marge est menacée.

La deuxième étape est « MINIMUM FUEL » : le vol est engagé vers un seul aéroport et toute modification de sa clairance pourrait l’amener à atterrir sous la réserve finale. La note est claire : ce n’est pas une urgence et le contrôle n’est pas tenu de donner la priorité. La troisième étape est l’urgence carburant : quand le carburant prévu à l’atterrissage sur l’aéroport adapté le plus proche est inférieur à la réserve finale, le commandant doit la déclarer en annonçant « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL ».

Les règles américaines suivent la même logique. Un vol intérieur de compagnie aux États-Unis doit emporter de quoi rejoindre sa destination, puis le dégagement le plus éloigné, puis voler 45 minutes à la consommation de croisière normale. Le manuel de la FAA qualifie le « minimum fuel » d’information et non d’urgence, et demande aux pilotes de déclarer une urgence et d’annoncer le carburant restant en minutes s’ils ont besoin de la priorité.

Pourquoi attentes et déroutements sont normaux

Les réserves existent pour qu’un équipage n’ait jamais à choisir entre une approche dangereuse et la panne sèche. Une attente ou un déroutement un jour de tempête, c’est ce système qui fonctionne : l’équipage dépense une partie du carburant supplémentaire prévu et protège la réserve. Si vous entendez le mot Mayday en vol, cela veut dire que l’équipage demande la priorité, et le contrôle lui libère le passage.

Dans AeroFox

AeroFox ne simule pas la préparation carburant. Mais dans la leçon d’urgence gratuite Passer la main au pilote automatique, vous lancez vous-même un appel de détresse : « Mayday » sur 121,5 MHz, et le code d’urgence 7700. Notre page sur le squawk 7700 explique ce que voient les contrôleurs quand ce code apparaît.