Qu’est-ce que le cisaillement de vent ? La manœuvre d’échappement

Ce que décrit un rapport de 2026

Le 24 septembre 2026, l’organisme britannique d’enquête sur les accidents aériens (AAIB) a publié son rapport sur un vol d’Italie vers l’Écosse le 3 octobre 2025, un jour de tempête et de vents violents. À la première approche, le vent au sol était annoncé à 29 nœuds avec des rafales à 45. Sous 300 ft, la vitesse a commencé à chuter et, vers 264 ft, une alerte de cisaillement de vent a retenti. L’équipage a effectué la manœuvre d’échappement, est sorti du cisaillement entre 600 et 700 ft, puis a poursuivi par une remise des gaz normale.

Une deuxième alerte est venue vers 50 ft à l’approche suivante, et une troisième sur un autre aéroport, à 745 ft. Le fabricant du système a confirmé qu’il avait fonctionné comme prévu à chaque fois. Personne n’a été blessé. Notre page sur le carburant de réserve explique ce que cette longue soirée a coûté en carburant.

Ce qu’est le cisaillement de vent

Un avion vole grâce à l’air qui passe sur ses ailes. S’il passe en quelques secondes d’un fort vent de face à un air calme ou à un vent arrière, sa vitesse chute, et sa portance avec, plus vite que les moteurs ne peuvent compenser. Près du sol, il y a peu de hauteur à perdre.

L’une des causes les plus dangereuses est la rafale descendante, ou microburst. Le manuel d’information aéronautique de la FAA (AIM) la décrit comme un courant descendant petit et intense qui s’étale dans toutes les directions en touchant le sol. Il peut atteindre 6 000 ft par minute, et des vents au sol jusqu’à 45 nœuds peuvent signifier un écart de 90 nœuds entre vent de face et vent arrière en la traversant, à quelques centaines de pieds du sol. Une microburst dure rarement plus de 15 minutes, se renforce pendant environ cinq minutes après avoir touché le sol, et peut se produire avec peu ou pas de pluie : parfois, un anneau de poussière soulevée est le seul indice.

Comment fonctionnent l’alerte et l’échappement

Selon le rapport de l’AAIB, le système d’alerte de l’avion surveillait les pertes d’énergie (vent de face qui faiblit, vent arrière qui forcit, fort courant descendant). Il était actif de la rotation jusqu’à 1 500 ft au décollage, de 1 500 ft à 10 ft en approche, et jusqu’à 1 500 ft en approche interrompue. Une alerte se traduit par un message rouge sur les écrans des pilotes et une voix qui annonce « windshear, windshear, windshear ».

L’échappement se pilote à la main. Contrairement à une remise des gaz normale, il utilise la poussée maximale et non la poussée de remise des gaz, laisse le train et les volets tels quels, et tient l’assiette de meilleure montée. Une fois sorti, l’équipage revient à une montée normale. L’AIM demande aux pilotes d’annoncer « wind shear escape » au contrôle dès que l’avion est en sécurité, et de signaler le cisaillement par un gain ou une perte de vitesse à telle hauteur, pour que l’équipage suivant sache ce qui l’attend.

Dans AeroFox

AeroFox ne simule pas le cisaillement de vent. Ce que ses leçons de remise des gaz enseignent, en revanche, c’est la décision derrière chaque échappement : quand une approche cesse d’être sûre, on remet de la puissance et on remonte au lieu d’insister. Dans la leçon de l’avion de ligne, c’est TO/GA aux minima quand la piste n’est pas en vue ; dans l’avion-école, une décision à 300 ft sur une approche trop haute et trop rapide.

Si vous êtes passager

Un grondement soudain des moteurs et une montée raide près du sol peuvent être un échappement de cisaillement ou une remise des gaz. C’est l’équipage qui fait exactement ce pour quoi il s’entraîne. Gardez votre ceinture attachée et restez assis. Il peut y avoir une attente, une nouvelle approche ou un déroutement ; l’exploitant du rapport n’autorisait pas une troisième approche après deux approches abandonnées pour cisaillement de vent.