ウインドシアとは？ パイロットが回避操作をする理由

2026 年の報告が伝えること

英国航空事故調査局（AAIB）は 2026 年 9 月 24 日、2025 年 10 月 3 日にイタリアからスコットランドへ向かった便の報告を公表しました。その日は嵐で強風が吹いていました。1 回目の進入では地上の風は 29 ノット、最大瞬間 45 ノットと伝えられていました。300 ft を下回ると対気速度が落ち始め、約 264 ft でウインドシア警報が鳴りました。乗員は回避操作をして 600〜700 ft の間でウインドシアを抜け、通常のゴーアラウンドに移りました。

次の進入では約 50 ft で 2 回目の警報、別の空港では 745 ft で 3 回目の警報が鳴りました。装置のメーカーは、毎回設計どおりに作動していたと確認しています。けが人はいませんでした。この長い夕方が燃料にどう響いたかは、予備燃料のページで説明しています。

ウインドシアとは

飛行機は翼の上を流れる空気で飛んでいます。強い向かい風から数秒のうちに無風や追い風の中へ入ると、対気速度が落ち、揚力も落ちます。エンジンが取り戻せる速さよりも速くです。しかも地上近くでは、失ってよい高度がほとんどありません。

最も危険な原因の一つがマイクロバーストです。FAA の航空情報マニュアル（AIM）は、地面に当たると四方八方に広がる、小さく強い下降気流だと説明しています。下降気流は毎分 6,000 ft に達することがあり、地上の風が最大 45 ノットになると、その中を通る機体には向かい風から追い風へ 90 ノットの変化が、しかも地上数百フィート以内で起こります。マイクロバーストが 15 分以上続くことはまれで、地面に当たってから約 5 分は強まり続け、ほとんど雨がなくても起こります。舞い上がる砂ぼこりの輪だけが手がかりということもあります。

警報と回避操作のしくみ

AAIB の報告によると、機体の警報装置はエネルギーの損失（向かい風の減少、追い風の増加、強い下降気流）を監視していました。離陸では機首上げから 1,500 ft まで、進入では 1,500 ft から 10 ft まで、進入復行では 1,500 ft まで作動します。警報が出ると、パイロットの表示器に赤いメッセージが出て、「windshear, windshear, windshear」と音声が流れます。

回避操作は手で操縦します。通常のゴーアラウンドと違い、ゴーアラウンド推力ではなく最大推力を使い、脚とフラップはそのままで、最もよく上昇できるピッチ姿勢を保ちます。抜けたら通常の上昇に戻ります。AIM は、機体が安全になりしだい管制に「wind shear escape」と伝えること、ウインドシアは「どの高度で対気速度が何ノット増えたか減ったか」で報告することを求めています。次の乗員が待ち受けるものを知るためです。

AeroFox では

AeroFox はウインドシアを再現していません。ただ、ゴーアラウンドのレッスンが教えるのは、あらゆる回避の裏にある判断です。進入を続けるのが安全でなくなったら、無理に降りずにパワーを足して上昇して離れる。旅客機のレッスンでは決心高度で滑走路が見えなければ TO/GA、練習機では高く速すぎる進入で 300 ft で判断します。

乗客として

地上近くで急にエンジン音が高まり急上昇したら、ウインドシア回避かゴーアラウンドかもしれません。乗員が訓練どおりのことをしているのです。シートベルトを締めたまま座っていてください。そのあと待機旋回、もう一度の進入、ダイバートがあるかもしれません。報告の運航者は、ウインドシアで 2 回進入をやめたあとの 3 回目の進入を認めていませんでした。