¿Qué es la cizalladura del viento? La maniobra de escape

Lo que describe un informe de 2026

El 24 de septiembre de 2026, el organismo británico de investigación de accidentes aéreos (AAIB) publicó su informe sobre un vuelo de Italia a Escocia del 3 de octubre de 2025, un día de tormenta con vientos muy fuertes. En la primera aproximación se informó de un viento en superficie de 29 nudos con rachas de 45. Por debajo de 300 ft la velocidad empezó a caer y, hacia 264 ft, sonó un aviso de cizalladura. La tripulación hizo la maniobra de escape, salió de la cizalladura entre 600 y 700 ft y siguió con un motor y al aire normal.

Un segundo aviso llegó hacia 50 ft en la siguiente aproximación, y un tercero en otro aeropuerto, a 745 ft. El fabricante del sistema confirmó que había funcionado según su diseño cada vez. Nadie resultó herido. Nuestra página sobre el combustible de reserva explica lo que aquella larga tarde supuso para el combustible.

Qué es la cizalladura del viento

Un avión vuela gracias al aire que pasa por sus alas. Si en pocos segundos pasa de un fuerte viento de cara a aire en calma o a viento de cola, su velocidad cae, y con ella la sustentación, más deprisa de lo que los motores pueden compensar. Cerca del suelo queda poca altura que perder.

Una de las causas más peligrosas es la microrráfaga. El manual de información aeronáutica de la FAA (AIM) la describe como una corriente descendente pequeña e intensa que se extiende en todas direcciones al tocar el suelo. Puede alcanzar 6000 ft por minuto, y vientos en superficie de hasta 45 nudos pueden suponer un cambio de 90 nudos de viento de cara a viento de cola al atravesarla, a pocos cientos de pies del suelo. Una microrráfaga rara vez dura más de 15 minutos, sigue intensificándose unos cinco minutos después de tocar el suelo y puede darse con poca o ninguna lluvia: a veces un anillo de polvo levantado es la única pista.

Cómo funcionan el aviso y el escape

Según el informe de la AAIB, el sistema de aviso del avión vigilaba las pérdidas de energía (viento de cara que disminuye, viento de cola que aumenta o una fuerte corriente descendente). Estaba activo desde la rotación hasta 1500 ft en el despegue, de 1500 ft a 10 ft en la aproximación y hasta 1500 ft en la aproximación frustrada. Un aviso se traduce en un mensaje rojo en las pantallas de los pilotos y una voz que dice «windshear, windshear, windshear».

El escape se vuela a mano. A diferencia de un motor y al aire normal, usa empuje máximo y no el de motor y al aire, deja el tren y los flaps como están y mantiene la actitud de mejor ascenso posible. Una vez fuera, la tripulación vuelve a un ascenso normal. El AIM pide a los pilotos que digan «wind shear escape» al control en cuanto el avión esté a salvo, y que informen de la cizalladura como ganancia o pérdida de velocidad a tal altura, para que la siguiente tripulación sepa lo que le espera.

En AeroFox

AeroFox no simula la cizalladura del viento. Lo que sí enseñan sus lecciones de motor y al aire es la decisión que hay detrás de cada escape: cuando una aproximación deja de ser segura, das potencia y subes en lugar de insistir. En la lección del avión de pasajeros es TO/GA en los mínimos cuando no ves la pista; en la avioneta, una decisión a 300 ft en una aproximación demasiado alta y rápida.

Si vas como pasajero

Un rugido repentino de los motores y un ascenso pronunciado cerca del suelo pueden ser un escape de cizalladura o un motor y al aire. Es la tripulación haciendo exactamente lo que entrena. Mantén el cinturón abrochado y quédate sentado. Puede haber una espera, otra aproximación o un desvío; el operador del informe no permitía una tercera aproximación tras dos abandonadas por cizalladura.