Motor y al aire: por qué un avión aborta el aterrizaje y sube

Qué ocurre en un motor y al aire

Los pilotos pueden interrumpir una aproximación en cualquier momento antes de tocar tierra. Dan potencia máxima, suben el morro para detener el descenso y ascender, recogen los flaps por etapas y, ya en ascenso, suben el tren de aterrizaje. En el vuelo por instrumentos esto se llama aproximación frustrada, y la ruta la indica un procedimiento publicado o el control de tránsito aéreo (ATC). Después, la tripulación vuela otra aproximación o se desvía a otro aeropuerto.

Por qué los pilotos hacen motor y al aire

Los motivos habituales son: la pista no está libre, por ejemplo porque el avión de delante aún no la ha dejado; la aproximación no es estable, por ejemplo demasiado alta o demasiado rápida; viento fuerte o cambiante, incluida la cizalladura del viento; una instrucción del ATC; o la falta de autorización de aterrizaje, que las normas de EE. UU. exigen en los aeropuertos con torre de control. Un motor y al aire no es en sí una señal de error del piloto: a los pilotos se les enseña desde el principio a hacerlo siempre que no estén conformes con una aproximación.

¿Es peligroso un motor y al aire? ¿Con qué frecuencia ocurre?

La FAA califica el motor y al aire de maniobra segura y rutinaria. Su manual de vuelo dice que no es peligroso en sí; solo se vuelve peligroso si se inicia demasiado tarde o se ejecuta mal. Las investigaciones de la Flight Safety Foundation señalan no hacer motor y al aire como el principal factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje.

Hacer motor y al aire es rutinario, pero no frecuente. Un informe de la Flight Safety Foundation de marzo de 2017 cita la conclusión de un foro de seguridad de 2013, de alrededor de uno a tres por cada 1.000 aproximaciones, con grandes diferencias entre operadores, y datos de casi 500.000 vuelos que muestran un 0,29 por ciento, o 1 de cada 340 aproximaciones.

Por qué la decisión se toma pronto y qué notan los pasajeros

Las tripulaciones usan puntos de control fijos. La Flight Safety Foundation y las directrices de la FAA dicen que una aproximación debe estar estabilizada a 1.000 ft (unos 300 m) sobre el aeropuerto con nubes o mala visibilidad, y a 500 ft con buena visibilidad: en la trayectoria y la velocidad correctas, y en configuración de aterrizaje. Si no lo está, la tripulación hace motor y al aire mientras aún hay altura y tiempo.

En la cabina puedes notar que los motores suenan más fuerte, que el morro sube y que se recoge el tren de aterrizaje. Quédate sentado con el cinturón abrochado, escucha los anuncios y sigue las instrucciones de la tripulación.