Что такое сдвиг ветра? Зачем пилоты выполняют манёвр выхода

Что описывает отчёт 2026 года

24 сентября 2026 года британское ведомство по расследованию авиационных происшествий (AAIB) опубликовало отчёт о рейсе из Италии в Шотландию 3 октября 2025 года, в день шторма с ураганным ветром. На первом заходе ветер у земли сообщался как 29 узлов с порывами до 45. Ниже 300 ft скорость начала падать, и примерно на 264 ft сработала сигнализация о сдвиге ветра. Экипаж выполнил манёвр выхода, покинул зону сдвига между 600 и 700 ft и перешёл к обычному уходу на второй круг.

Вторая сигнализация сработала примерно на 50 ft на следующем заходе, третья — в другом аэропорту, на 745 ft. Производитель системы подтвердил, что каждый раз она работала как задумано. Никто не пострадал. Что этот долгий вечер значил для топлива, рассказывает наша страница о резервном топливе.

Что такое сдвиг ветра

Самолёт летит благодаря воздуху, обтекающему крыло. Если за несколько секунд он переходит из сильного встречного ветра в штиль или попутный ветер, его скорость падает, а с ней и подъёмная сила, быстрее, чем двигатели успевают это компенсировать. У земли терять высоту почти некуда.

Одна из самых опасных причин — микропорыв. Руководство по аэронавигационной информации FAA (AIM) описывает его как небольшой интенсивный нисходящий поток, который при ударе о землю растекается во все стороны. Нисходящий поток может достигать 6000 ft в минуту, а ветер у земли до 45 узлов означает при его пересечении перепад в 90 узлов от встречного к попутному ветру — в нескольких сотнях футов от земли. Микропорыв редко длится больше 15 минут, усиливается ещё около пяти минут после касания земли и может возникать при слабом дожде или вовсе без него: иногда единственный признак — кольцо поднятой пыли.

Как работают сигнализация и манёвр выхода

По отчёту AAIB, система предупреждения самолёта следила за потерей энергии (ослабление встречного ветра, усиление попутного, сильный нисходящий поток). Она была активна на взлёте от подъёма передней стойки до 1500 ft, на заходе — от 1500 ft до 10 ft, при уходе на второй круг — до 1500 ft. Сигнализация — это красное сообщение на дисплеях пилотов и голос: «windshear, windshear, windshear».

Манёвр выхода выполняется вручную. В отличие от обычного ухода на второй круг, используется максимальная тяга, а не тяга ухода, шасси и закрылки остаются как есть, а тангаж выдерживается для наилучшего набора. Выйдя из зоны, экипаж переходит к обычному набору. AIM просит пилотов сообщать диспетчеру «wind shear escape», как только самолёт в безопасности, а о сдвиге ветра докладывать как о приросте или потере скорости на определённой высоте, чтобы следующий экипаж знал, что его ждёт.

В AeroFox

AeroFox не моделирует сдвиг ветра. Зато уроки ухода на второй круг учат решению, которое стоит за каждым выходом: если заход перестал быть безопасным, нужно добавить мощность и уйти в набор, а не продолжать. В уроке на авиалайнере это TO/GA на минимуме, когда полосы не видно; на учебном самолёте — решение на 300 ft при слишком высоком и быстром заходе.

Если вы пассажир

Внезапный рёв двигателей и крутой набор у самой земли могут означать выход из сдвига ветра или уход на второй круг. Экипаж делает ровно то, чему его учили. Не расстёгивайте ремень и оставайтесь на месте. Дальше может быть ожидание в зоне, повторный заход или уход на запасной аэродром; эксплуатант из отчёта не разрешал третий заход после двух, прерванных из-за сдвига ветра.