Cos’è il wind shear? La manovra di fuga dei piloti

Cosa descrive un rapporto del 2026

Il 24 settembre 2026 l’ente britannico per le indagini sugli incidenti aerei (AAIB) ha pubblicato il rapporto su un volo dall’Italia alla Scozia del 3 ottobre 2025, un giorno di tempesta e venti fortissimi. Al primo avvicinamento il vento al suolo era dato a 29 nodi con raffiche a 45. Sotto i 300 ft la velocità ha cominciato a calare e verso i 264 ft è suonato un avviso di wind shear. L’equipaggio ha eseguito la manovra di fuga, è uscito dal wind shear tra 600 e 700 ft e poi ha proseguito con una normale riattaccata.

Un secondo avviso è arrivato verso i 50 ft all’avvicinamento successivo, e un terzo in un altro aeroporto, a 745 ft. Il costruttore del sistema ha confermato che ha funzionato come previsto ogni volta. Nessuno è rimasto ferito. La nostra pagina sul carburante di riserva spiega cosa ha significato quella lunga serata per il carburante.

Cos’è il wind shear

Un aereo vola grazie all’aria che scorre sulle ali. Se in pochi secondi passa da un forte vento contrario ad aria calma o a vento in coda, la sua velocità cala, e con essa la portanza, più in fretta di quanto i motori riescano a recuperare. Vicino al suolo c’è poca quota da perdere.

Una delle cause più pericolose è la microburst. Il manuale di informazioni aeronautiche della FAA (AIM) la descrive come una corrente discendente piccola e intensa che, toccando il suolo, si allarga in tutte le direzioni. La corrente può raggiungere 6.000 ft al minuto, e venti al suolo fino a 45 nodi possono significare, attraversandola, un salto di 90 nodi da vento contrario a vento in coda, a poche centinaia di piedi dal suolo. Una microburst raramente dura più di 15 minuti, si rafforza per circa cinque minuti dopo aver toccato terra e può verificarsi con poca o nessuna pioggia: a volte un anello di polvere sollevata è l’unico indizio.

Come funzionano l’allarme e la fuga

Secondo il rapporto dell’AAIB, il sistema di allarme dell’aereo sorvegliava le perdite di energia (vento contrario che cala, vento in coda che aumenta, forte corrente discendente). Era attivo dalla rotazione fino a 1.500 ft al decollo, da 1.500 ft a 10 ft in avvicinamento e fino a 1.500 ft in mancato avvicinamento. Un avviso significa un messaggio rosso sugli schermi dei piloti e una voce che dice «windshear, windshear, windshear».

La fuga si pilota a mano. A differenza di una riattaccata normale, usa la spinta massima e non quella di riattaccata, lascia carrello e flap come sono e mantiene l’assetto per la migliore salita possibile. Una volta fuori, l’equipaggio torna a una salita normale. L’AIM chiede ai piloti di comunicare al controllo «wind shear escape» appena l’aereo è al sicuro, e di riportare il wind shear come guadagno o perdita di velocità a una certa quota, così l’equipaggio successivo sa cosa lo aspetta.

In AeroFox

AeroFox non simula il wind shear. Quello che le sue lezioni di riattaccata insegnano è la decisione dietro ogni fuga: quando un avvicinamento smette di essere sicuro, dai potenza e risali invece di insistere. Nella lezione dell’aereo di linea è TO/GA ai minimi quando la pista non è in vista; nell’aereo scuola, una decisione a 300 ft in un avvicinamento troppo alto e veloce.

Se sei un passeggero

Un rombo improvviso dei motori e una salita ripida vicino al suolo possono essere una fuga da wind shear o una riattaccata. È l’equipaggio che fa esattamente ciò per cui si addestra. Tieni la cintura allacciata e resta seduto. Può seguire un’attesa, un altro avvicinamento o un dirottamento verso un altro aeroporto; l’operatore del rapporto non consentiva un terzo avvicinamento dopo due interrotti per wind shear.