什么是风切变？飞行员为什么要做逃离动作

一份 2026 年的报告讲了什么

2026 年 9 月 24 日，英国航空事故调查局（AAIB）发布报告，调查 2025 年 10 月 3 日一个从意大利飞往苏格兰的航班。那天一场风暴带来了大风。第一次进近时，报告的地面风为 29 节、阵风 45 节。降到 300 ft 以下，空速开始下降；到约 264 ft，风切变警告响起。机组做了逃离动作，在 600 到 700 ft 之间飞出风切变区，然后转为正常复飞。

第二次进近在约 50 ft 时又响了一次警告，在另一座机场又响了第三次，那次是在 745 ft。系统制造商确认，三次都是按设计正常工作。没有人受伤。我们讲储备油的那一页，讲了这个漫长的傍晚对燃油意味着什么。

什么是风切变

飞机靠流过机翼的空气飞行。如果它在几秒钟内从强逆风飞进静风或顺风里，空速就会掉下来，升力也跟着掉，掉得比发动机能补回来的还快。而贴近地面时，能损失的高度很少。

最危险的成因之一是微下击暴流。FAA 的《航行资料手册》（AIM）把它描述为一股小而猛烈的下沉气流，触地后向四面八方扩散。下沉气流可达每分钟 6,000 ft，地面风最强可达 45 节，意味着穿过它时会遇到从逆风到顺风 90 节的变化，而且就在离地几百英尺之内。一次微下击暴流很少持续超过 15 分钟，触地后还会继续增强约 5 分钟，而且可以在几乎不下雨的情况下出现：有时一圈扬起的尘土是唯一的迹象。

警告和逃离动作怎样起作用

据 AAIB 的报告，飞机的警告系统监测能量损失（逆风减弱、顺风增强或强烈的下沉气流）。起飞时从抬轮到 1,500 ft、进近时从 1,500 ft 到 10 ft、复飞时到 1,500 ft，系统都处于工作状态。警告时，飞行员的显示器上出现红色信息，并有语音「windshear, windshear, windshear」。

逃离动作由人工操纵。和正常复飞不同，它用的是最大推力而不是复飞推力，起落架和襟翼保持原位，俯仰姿态保持在能获得最佳爬升的位置。飞出风切变区后，机组再恢复正常爬升。AIM 要求飞行员在飞机安全后尽快告诉空管「wind shear escape」，并且用「在多高的高度空速增加或减少了多少」来报告风切变，好让下一个机组知道前面有什么。

在 AeroFox 里

AeroFox 不模拟风切变。但它的复飞课教的，正是每一次逃离背后的那个决定：进近一旦不再安全，就加油门、爬升离开，而不是硬着头皮落下去。客机课里，是到了决断高度还看不到跑道就按 TO/GA；教练机课里，是在一次又高又快的进近中、在 300 ft 做出决定。

如果你是乘客

离地很近时发动机突然轰鸣、飞机陡直爬升，可能是风切变逃离，也可能是复飞。这是机组在做他们反复训练过的事。系好安全带，坐着别动。之后可能要在等待航线上盘旋、再进近一次或者备降；报告里的运营人规定，因风切变放弃两次进近后，不允许再做第三次。