윈드시어란? 조종사가 회피 기동을 하는 이유

2026년 보고서의 내용

영국 항공사고조사국(AAIB)은 2026년 9월 24일, 2025년 10월 3일 이탈리아에서 스코틀랜드로 가던 항공편에 관한 보고서를 공개했습니다. 그날은 폭풍으로 강풍이 불었습니다. 첫 번째 접근 때 지상 바람은 29노트, 돌풍 45노트로 전해졌습니다. 300 ft 아래에서 대기속도가 떨어지기 시작했고, 약 264 ft에서 윈드시어 경고가 울렸습니다. 승무원은 회피 기동을 해 600~700 ft 사이에서 윈드시어를 벗어난 뒤 일반 복행으로 넘어갔습니다.

다음 접근에서는 약 50 ft에서 두 번째 경고가, 다른 공항에서는 745 ft에서 세 번째 경고가 울렸습니다. 장치 제조사는 매번 설계대로 작동했다고 확인했습니다. 다친 사람은 없었습니다. 이 긴 저녁이 연료에 어떤 영향을 줬는지는 예비 연료 페이지에서 설명합니다.

윈드시어란

비행기는 날개 위를 흐르는 공기로 납니다. 강한 맞바람 속에서 몇 초 만에 무풍이나 뒷바람 속으로 들어가면 대기속도가 떨어지고 양력도 함께 떨어집니다. 엔진이 되찾을 수 있는 것보다 빠르게요. 게다가 지면 가까이에서는 잃어도 될 고도가 거의 없습니다.

가장 위험한 원인 중 하나가 마이크로버스트입니다. FAA 항공정보매뉴얼(AIM)은 이를 지면에 닿으면 사방으로 퍼지는 작고 강한 하강기류라고 설명합니다. 하강기류는 분당 6,000 ft에 이를 수 있고, 지상 바람이 최대 45노트에 이르면 그 안을 지나는 항공기는 맞바람에서 뒷바람으로 90노트의 변화를 겪습니다. 그것도 지상 수백 피트 이내에서요. 마이크로버스트는 15분 넘게 이어지는 일이 드물고, 지면에 닿은 뒤 약 5분 동안 계속 강해지며, 비가 거의 없어도 생길 수 있습니다. 흩날리는 먼지 고리가 유일한 단서일 때도 있습니다.

경고와 회피 기동의 원리

AAIB 보고서에 따르면 항공기의 경고 장치는 에너지 손실(맞바람 감소, 뒷바람 증가, 강한 하강기류)을 감시했습니다. 이륙 때는 기수를 들 때부터 1,500 ft까지, 접근 때는 1,500 ft부터 10 ft까지, 복행 때는 1,500 ft까지 작동합니다. 경고가 나오면 조종사 화면에 빨간 메시지가 뜨고 「windshear, windshear, windshear」라는 음성이 나옵니다.

회피 기동은 손으로 조종합니다. 일반 복행과 달리 복행 추력이 아니라 최대 추력을 쓰고, 착륙장치와 플랩은 그대로 두며, 가장 잘 상승하는 피치 자세를 유지합니다. 벗어나면 일반 상승으로 돌아갑니다. AIM은 항공기가 안전해지는 대로 관제에 「wind shear escape」라고 알리고, 윈드시어는 「어느 고도에서 대기속도가 몇 노트 늘거나 줄었는지」로 보고하라고 합니다. 다음 승무원이 무엇이 기다리는지 알 수 있도록요.

AeroFox에서는

AeroFox는 윈드시어를 구현하지 않습니다. 하지만 복행 레슨이 가르치는 것은 모든 회피 뒤에 있는 판단입니다. 접근을 계속하는 것이 더 이상 안전하지 않으면 억지로 내리지 말고 출력을 더해 상승해서 벗어나는 것이죠. 여객기 레슨에서는 결심고도에서 활주로가 보이지 않으면 TO/GA를, 훈련기 레슨에서는 너무 높고 빠른 접근에서 300 ft에 판단합니다.

승객이라면

지면 가까이에서 갑자기 엔진 소리가 커지고 급하게 상승하면 윈드시어 회피이거나 복행일 수 있습니다. 승무원이 훈련한 그대로 하고 있는 것입니다. 안전벨트를 맨 채 앉아 계세요. 그 뒤 체공 선회, 한 번 더 접근, 또는 회항이 있을 수 있습니다. 보고서의 운항사는 윈드시어로 두 번 접근을 포기한 뒤 세 번째 접근을 허용하지 않았습니다.