Que se passe-t-il quand le train d’atterrissage ne sort pas ?

Ce qui a été rapporté le 25 octobre 2026

Un avion de ligne arrivant des Caraïbes a déclaré une urgence à l’approche d’un grand aéroport du sud des États-Unis, selon un journal américain, après que l’équipage a signalé un problème de train d’atterrissage. Dans un communiqué, la compagnie a indiqué que l’urgence avait été déclarée en raison d’une indication mécanique, que l’avion s’était posé sans encombre, avait roulé normalement et que les passagers avaient débarqué à la porte. Elle a précisé que 83 passagers et six membres d’équipage étaient à bord. L’événement figure sur notre page des événements aéronautiques.

Aucune cause n’avait été donnée au 26 octobre, et cette page n’en devine pas. Elle explique ce dont disposent les pilotes et l’avion face à ce genre de problème.

Trois lampes vertes

Le manuel de maintenance de la FAA explique que les indicateurs de position du train sont placés à côté du levier de train, en général avec une lampe par jambe. Une lampe verte signifie que la jambe est sortie et verrouillée ; trois lampes vertes signifient que l’on peut atterrir en sécurité. Certains avions affichent des lampes distinctes ou un « barber pole » rayé pendant la manœuvre, ou un message « gear disagree » quand le train n’est pas là où le levier l’indique.

Les règles de certification américaines des gros avions (14 CFR 25.729) exigent que l’indicateur montre la position du train sans ambiguïté, avec des contacteurs placés de façon à ne jamais afficher « sorti et verrouillé » si le train n’est pas complètement sorti. Si l’on tente d’atterrir sans que le train soit verrouillé en position basse, une alarme doit retentir assez tôt pour que l’équipage puisse le sortir ou remettre les gaz.

Une seconde façon de le sortir

La même règle impose un moyen de secours pour sortir le train si le système normal tombe en panne ou si une seule source d’énergie hydraulique ou électrique est perdue. Sur beaucoup d’avions, selon le manuel, une poignée libère les verrous qui maintiennent le train rentré : il tombe alors en place sous son propre poids, aidé par l’air qui passe ; d’autres utilisent une source séparée, comme un gaz comprimé.

Si une jambe ne se verrouille toujours pas

Le manuel de pilotage de la FAA, écrit pour les pilotes d’avions en général, indique qu’une fois établi que le train ne répond ni à la méthode normale ni à la méthode de secours, le pilote doit préparer un atterrissage sans train : choisir un aéroport doté de secours et de pompiers, et ne pas hésiter à leur demander de se tenir prêts. Il conseille de consommer le carburant en trop pour se poser plus léger et plus lentement, avec moins de risque d’incendie, et, si une seule jambe principale est rentrée, de garder l’aile de ce côté hors du sol le plus longtemps possible.

Les équipages d’avions de ligne suivent leurs propres manuels, mais l’idée est la même. Prendre son temps en fait partie : tourner avant d’atterrir laisse à l’équipage le temps d’appliquer la checklist.

Dans AeroFox

Les avions-écoles d’AeroFox ont un train fixe, mais pas les leçons d’avion de ligne. Dans l’« Approche ILS au pilote automatique », vous sortez le train une fois l’alignement de descente capturé. S’il n’est pas sorti à 1 000 ft au-dessus de la piste, l’approche est jugée non stabilisée et la leçon s’arrête : c’est le point de départ de la leçon « Remise des gaz ». Quand une approche ne va pas, on remonte et on recommence.

Si vous êtes passager

Tourner un moment, une annonce d’atterrissage de précaution et des pompiers le long de la piste font tous partie du plan. L’équipage peut vous demander de prendre la position de sécurité pour l’atterrissage : écoutez et suivez ses consignes. Si l’on vous demande d’évacuer, laissez vos bagages.