Посадка самолёта при боковом ветре: упреждение и скольжение

Встречный и боковой ветер

Большинство посадок выполняется при ветре под углом к полосе. Пилоты раскладывают ветер на встречную составляющую вдоль полосы и боковую — под углом 90° к ней. Боковая составляющая равна скорости ветра, умноженной на синус угла между ветром и полосой: половина скорости ветра при 30°, около 70 процентов при 45° и около 87 процентов при 60°. Так, ветер 20 узлов (около 37 км/ч) под углом 30° даёт боковую составляющую 10 узлов.

Метод упреждения («краб»)

Летящий самолёт движется вместе с окружающим воздухом, поэтому боковой ветер сносит его в сторону. При методе упреждения пилот разворачивает нос против ветра, чтобы траектория самолёта оставалась над осевой линией полосы, а сам он летел немного боком, как краб. Чем сильнее боковой ветер по сравнению с воздушной скоростью, тем больше этот угол упреждения. Перед самым касанием пилот рулём направления (рулём на хвосте, которым управляют педалями) выравнивает нос по полосе.

Метод опущенного крыла (скольжение)

При методе опущенного крыла пилот рулём направления держит нос по оси полосы, а элеронами (рулями на крыле, которые накреняют самолёт) опускает крыло со стороны ветра — ровно настолько, чтобы прекратился снос. Тогда самолёт касается полосы сначала основным колесом с наветренной стороны. Справочник FAA рекомендует этот метод в большинстве случаев. На длинном заходе пилоты могут сначала лететь с упреждением и перейти на опущенное крыло до выравнивания (плавного подъёма носа перед самым касанием).

Почему это сложнее и что такое продемонстрированный боковой ветер

Касание со сносом или с развёрнутым против ветра носом создаёт сильные боковые нагрузки на шасси. По мере замедления рули действуют слабее и требуют больших отклонений, а на земле ветер стремится развернуть самолёт и поднять крыло с наветренной стороны.

В руководстве по лётной эксплуатации самолёта обычно указан продемонстрированный боковой ветер: самый сильный боковой ветер, при котором самолёт удовлетворительно прошёл испытания при сертификации. В рекомендациях FAA для лёгких самолётов он рассматривается как информация о лётных характеристиках, а не как ограничение, если только испытания не выявили, что он является ограничивающим. Пилотам всё равно нужно его знать и избегать ветра сильнее, чем самолёт способен выдержать.