パイロットはなぜ離陸を中止するのか：V1 の意味

2026 年 10 月 18 日に報じられたこと

米連邦航空局（FAA）によると、2026 年 10 月 18 日（日）現地時間午前 10 時 50 分ごろ、米国西部の空港で、ビジネスジェットのパイロットが離陸を中止し、機体が滑走路を外れました。乗っていたのは 8 人で、カナダに向かう予定でした。FAA は調査するとしています。

FOX が伝えた AP 通信の報道によると、機体は空港の外周フェンスに衝突しましたが、けが人はいませんでした。滑走路 2 本が点検のため閉鎖され、FAA はこの空港への便を一時止め、遅れが出ました。ある乗客は SNS で、機体が浮き上がれず滑走路を使い切ったと話しています。これは一人の乗客の話です。離陸がなぜ中止されたのか、公的機関は何も述べておらず、私たちも推測しません。

離陸中止はどれくらい起きるのか

1990 年代、FAA と航空業界はジェット機の乗員向けに「離陸安全訓練資料（Takeoff Safety Training Aid）」をまとめました。そのパイロット向けガイドは、2003 年までの西側製ジェット旅客機のデータをもとに、離陸の試み 3,000 回に 1 回が離陸中止で終わると見積もっています。この割合だと、世界のどこかで毎日 16 組ほどの乗員が離陸を中止している一方、月に 8 回しか出発しない長距離路線のパイロットが出会うのは 30 年に 1 回ほどだといいます。

違いを生むのは速度です。ガイドによると、離陸中止の 75% 以上は 80 ノット以下で始まり、事故になることはほとんどありません。120 ノットを超えてから始まるのは約 2% で、オーバーランの多くはこうした高速での中止から起きています。全体では、オーバーランの事故・インシデントに至った離陸中止は 450 万回の離陸に 1 回です。

V1 とは

米国の規則では、V1 は離陸中にパイロットが止まるための最初の操作（ブレーキ、推力を絞る、スピードブレーキ）を始めても、その滑走路について計算した距離の中で止まれる最も速い速度と定義されています。同時に、エンジンが 1 基止まっても安全に離陸を続けられる最も遅い速度でもあります。つまり V1 より前なら止まる余裕があり、V1 を過ぎたら原則として飛び上がってから空中で問題に対処します。

訓練資料は、オーバーランの事故・インシデントに終わった 97 件の離陸中止を調べました。55% は V1 を超えてから止まり始めており、約 3 分の 1 は濡れた、あるいは雪や氷のある滑走路で起きていました。そのうち約半数は、機体が離陸を続けられたと判断しています。まとめは率直で、速度が V1 に近づくほど止まることは「ますます難しくなる」としています。これは 10 月 18 日に何が起きたかを示すものではなく、乗員が滑走を始める前に判断を確認しておく理由を説明するものです。

小型の練習機では

単発の練習機には頼れる 2 基目のエンジンがないので、離陸前のブリーフィングはもっと単純です。浮く前に何かおかしければスロットルを閉じて止まる。浮いた直後にエンジンが止まったら、機首を下げて前方に降りる。判断は滑走を始める前に済ませておくので、その場では迷わず動くだけです。

AeroFox の「離陸直後のエンジン故障」のパート 1 はまさにそれです。滑走路でフルパワーにし、「Abort」の声がかかったら、まずスロットルを閉じ、強くブレーキをかけ、止まるまでセンターラインに沿ってまっすぐ保ちます。

乗客として

離陸中止は、大きな音を伴うとても強い急停止のように感じられることがあります。離陸のたびにシートベルトを腰の低い位置でしっかり締めておけば、急に止まっても前に投げ出されません。止まったら座ったまま耳を傾けてください。引き返すのか、待つのか、降りるのかは乗員が伝えます。脱出の指示が出たら、荷物は置いて、乗員が指す出口へ向かってください。