1 つの故障で旅客機が事故になることがめったにない理由

2026 年 10 月の発表

米連邦航空局（FAA）によると、2026 年 10 月 23 日、ビジネスジェットが油圧の不具合を報告した後、出発空港に無事引き返しました。10 月 26 日には、メキシコから到着した地域路線のジェット機が、ブレーキと操向に不具合があるかもしれないと報告した後、無事着陸しました。FAA はどちらも調査するとしていますが、原因は示していません。

このページは、それらの便で何が起きたかを説明するものではありません。どちらも無事に終わった背景にある設計の考え方を説明します。

フェイルセーフ：壊れるものと考える

系統設計に関する FAA の諮問回覧（AC 25.1309-1B、2024 年）は、大型機のメーカーに対し、どの要素・部品・接続も、どんなに可能性が低くても、1 回の飛行中に故障しうると想定するよう求め、そうした単一の故障は破局的であってはならないとしています。同じ飛行で続けて起きる故障も考慮しなければなりません。

その元になる規則 14 CFR 25.1309 は、破局につながるあらゆる故障状態は「極めて起こりにくい」ものでなければならず、単一の故障から生じてはならないと定めています。回覧は「極めて起こりにくい」を、飛行 1 時間あたりおよそ 10 億分の 1 以下としています。

予備、分離、そして警報

回覧は設計者が組み合わせて使う手法を挙げ、1 つだけで足りることはまれだとしています。冗長性は故障後も機能を保つもので、回覧自身の例は 2 基以上のエンジンと 2 系統以上の油圧系統です。分離は、1 つの系統の故障が別の系統を巻き込まないようにします。故障表示は乗員に異常を知らせ、乗員の手順は何をすべきかを示します。

脚（ランディングギア）はわかりやすい例です。米国の規則は、通常の系統が故障した場合や、油圧または電気の動力源のどれか 1 つが失われた場合に、脚を下ろす非常手段を備えるよう求めています。仕組みは脚の不具合についてのページで説明しています。

乗員がすること

警報と手順は後付けではなく、設計の一部です。警報が出ると、乗員はそれに対応するチェックリストを実施し、予定より早く着陸すると決めることがよくあります。出発空港に戻るか、途中の別の空港に降りるかです。そうすれば長い滑走路、整備士、地上の緊急対応を得られることがあります。FAA の発表にあるような無事の引き返しは、予備系統と手順が役目を果たした姿です。

AeroFox では

AeroFox の練習機はエンジンが 1 基だけなので、代わりを務める 2 基目のエンジンはありません。それでも故障には訓練された対処があります。「エンジン故障」のレッスンでは最良滑空速度で飛び、動力なしで滑走路に着陸します。「離陸直後のエンジン故障」のレッスンでは滑走路上で離陸を中止し、離陸直後にエンジンが止まったら、まっすぐ前方に着陸します。

乗客の立場なら

引き返し、目的地変更、滑走路脇の消防車は不安に感じるかもしれません。でもそれは、何かが故障したときの慎重な乗員とよく設計された機体の姿です。シートベルトを締めたまま、乗員の案内を聞いて指示に従ってください。