Categoría: Cómo funciona el vuelo
Por qué una sola avería rara vez hace caer un avión de pasajeros
Respuesta breve
Los aviones de pasajeros se diseñan suponiendo que cualquier pieza puede fallar en cualquier vuelo. Las normas de certificación de Estados Unidos exigen que una sola avería nunca lleve a una catástrofe, así que los sistemas importantes tienen dos o más copias independientes, las averías se muestran a la tripulación y cada una tiene un procedimiento escrito. Por eso una avería suele terminar con la tripulación decidiendo aterrizar antes, no con un accidente.
Lo que se informó en octubre de 2026
El 23 de octubre de 2026, según la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), un avión de negocios regresó sin problemas a su aeropuerto de salida después de que la tripulación informara de un fallo hidráulico. El 26 de octubre, un avión regional procedente de México aterrizó sin problemas después de que la tripulación informara de un posible fallo de frenado y dirección. La FAA dijo que investigará ambos; ninguno de los comunicados dio una causa.
Esta página no explica qué pasó en esos vuelos. Explica la idea de diseño que hay detrás de que ambos terminaran bien.
A prueba de fallos: suponer que se va a romper
La circular de asesoramiento de la FAA sobre diseño de sistemas (AC 25.1309-1B, 2024) pide a los fabricantes de aviones grandes que supongan que cualquier elemento, componente o conexión puede fallar durante un vuelo, por improbable que sea, y dice que esa avería única no debe ser catastrófica. También hay que tener en cuenta las averías posteriores en el mismo vuelo.
La norma en que se basa, 14 CFR 25.1309, exige que toda condición de fallo catastrófica sea extremadamente improbable y no resulte de una avería única. La circular sitúa «extremadamente improbable» en el orden de una vez entre mil millones por hora de vuelo, o menos.
Respaldo, separación y avisos
La circular enumera las técnicas que combinan los diseñadores y señala que una sola rara vez basta. La redundancia mantiene una función después de una avería; sus propios ejemplos son dos o más motores y dos o más sistemas hidráulicos. El aislamiento evita que la avería de un sistema arrastre a otro. Las indicaciones de fallo avisan a la tripulación, y los procedimientos le dicen qué hacer.
El tren de aterrizaje es un buen ejemplo. Las normas de Estados Unidos exigen un medio de emergencia para bajarlo si falla el sistema normal o si se pierde cualquier fuente única de energía hidráulica o eléctrica. Nuestra página sobre problemas del tren explica cómo funciona.
Lo que hace la tripulación
Los avisos y los procedimientos son parte del diseño, no un añadido. Cuando aparece un aviso, la tripulación sigue la lista correspondiente y muchas veces decide aterrizar antes de lo previsto: volver al aeropuerto de salida o aterrizar en otro por el camino. Eso le puede dar una pista larga, mecánicos y servicios de emergencia en tierra. Un regreso sin problemas, como los de los comunicados de la FAA, es el respaldo y el procedimiento haciendo su trabajo.
En AeroFox
Las avionetas de AeroFox tienen un solo motor, así que no hay un segundo motor que tome el relevo. Aun así, una avería tiene una respuesta entrenada. En la lección «Fallo de motor» vuelas a la velocidad de mejor planeo y aterrizas en la pista sin motor; en la lección «Fallo de motor tras el despegue» abortas un despegue en la pista y, si el motor se para justo después de despegar, aterrizas recto al frente.
Si eres pasajero
Un regreso, un desvío o camiones de bomberos junto a la pista pueden inquietar. Pero así se ven una tripulación prudente y un avión bien diseñado cuando algo ha fallado. Mantén el cinturón abrochado, escucha los anuncios de la tripulación y sigue sus instrucciones.
Errores y mitos frecuentes
- Un aviso en la cabina de mando no significa que el avión vaya a estrellarse: los diseñadores suponen que las piezas fallarán y diseñan en consecuencia.
- Volver al aeropuerto de salida no es señal de que la tripulación se asustara; a menudo es la opción más prudente.
- El respaldo no hace que una avería sea poco importante: las tripulaciones se toman cada una en serio y aterrizan para que la revisen.
- Los bomberos esperando junto a la pista no significan que se espere un incendio; están preparados por si acaso.
Preguntas frecuentes
¿Puede un avión de pasajeros seguir volando si falla un sistema hidráulico?
Está diseñado para eso: la circular de la FAA pone dos o más sistemas hidráulicos como ejemplo de redundancia. La tripulación sigue el procedimiento para esa avería y decide dónde aterrizar.
¿Qué significa «extremadamente improbable»?
En la circular de la FAA, del orden de una vez entre mil millones por hora de vuelo, o menos. Las condiciones de fallo catastróficas deben ser así de improbables y no pueden venir de una avería única.
¿Por qué volver en lugar de seguir?
Los comunicados de la FAA no dan los motivos de las tripulaciones. En general, aterrizar antes, en un aeropuerto conocido con mecánicos y servicios de emergencia, da a la tripulación tiempo y ayuda para atender la avería.
Practícalo en el simulador
Haz la lección «Fallo de motor» de la avioneta: el motor se para a 1.800 ft sobre la pista, y vuelas a la velocidad de mejor planeo para aterrizar sin motor. La lección «Fallo de motor tras el despegue» enseña la otra mitad: abortar un despegue en la pista y aterrizar recto al frente si el motor falla justo después de despegar.
Empezar esta lección: Fallo de motor
Otra lección sobre este tema: Fallo de motor tras el despegue
Explicaciones relacionadas
Fuentes
Las fuentes enlazadas están en inglés.
- Comunicados sobre accidentes e incidentes de aviación: entradas del 23 y el 26 de octubre de 2026 (FAA)
- Circular de asesoramiento AC 25.1309-1B: diseño y análisis de sistemas (2024) (FAA)
- 14 CFR 25.1309: equipos, sistemas e instalaciones (Legal Information Institute, Facultad de Derecho de Cornell)
- 14 CFR 25.729: mecanismo de retracción (extensión de emergencia del tren) (Legal Information Institute, Facultad de Derecho de Cornell)
Sobre estas explicaciones
AeroFox es un proyecto gratuito y de interés público, sin funciones de pago. El equipo de AeroFox escribe estas explicaciones a partir de fuentes públicas, como los manuales de la FAA, la NASA y los organismos reguladores y, en el caso de las «noticias que enseñan a protegerse», a partir de las informaciones de prensa a las que enlazamos. Cada página indica sus fuentes, y las páginas se actualizan cuando cambian los datos o las lecciones. Explican ideas. No son instrucción de vuelo, ni asesoramiento médico, ni asesoramiento jurídico, y no cuentan para ninguna licencia.